Текст: Иван Козлов, материал впервые опубликован на сайте «Новая Вкладка»
Фото: Евгений Дёмшин, специально для «Новой Вкладки»
Фото: Евгений Дёмшин, специально для «Новой Вкладки»
В середине семидесятых художник-монументалист Рудольф Пономарёв изготовил рельеф под названием «История русского флота». Большое многосоставное панно просуществовало на втором этаже Пермского речного вокзала почти до наших дней. Оно чудом сохранилось в девяностые и в первой половине нулевых, когда вокзал был практически заброшен. Не тронули его и в начале десятых, когда в здании расположился пермский Музей современного искусства. «Историю русского флота» удалили в 2017 году, когда вокзал реконструировали, чтобы разместить в нём филиал парка «Россия – моя история»
Этот сюжет многое говорит о конъюнктурных проектах. Но его можно считать и метафорой всего, что происходило с речным флотом за последние тридцать лет: всё старое ломается, а новое, призванное прийти ему на смену, зачастую не выдерживает критики. Таково, во всяком случае, стереотипное представление о судьбе российского речного флота в постсоветское время. Но при более внимательном взгляде выясняется, что оно не вполне соответствует действительности, а оптимизм потомственных речников, влюблённых в своё дело, не такой уж и беспочвенный.
Этот сюжет многое говорит о конъюнктурных проектах. Но его можно считать и метафорой всего, что происходило с речным флотом за последние тридцать лет: всё старое ломается, а новое, призванное прийти ему на смену, зачастую не выдерживает критики. Таково, во всяком случае, стереотипное представление о судьбе российского речного флота в постсоветское время. Но при более внимательном взгляде выясняется, что оно не вполне соответствует действительности, а оптимизм потомственных речников, влюблённых в своё дело, не такой уж и беспочвенный.
РЕЧНАЯ ЦИВИЛИЗАЦИЯ
Но для начала – немного неизбежной матчасти. Протяжённость внутренних водных путей России, используемых для судоходства, сегодня составляет почти 50 тыс. км (тридцать лет назад она была почти в три раза длиннее – 145 тыс. км). У большей части речных путей нет никакой сухопутной альтернативы, но за последние десятилетия флот постоянно сокращался, и сегодня он насчитывает всего 11 тыс. грузовых и 1,5 тыс. пассажирских судов (в 2000 году было 31,8 тыс. и 1,9 тыс. соответственно). Их средний возраст составляет примерно 40 лет. У половины из них уже вышел нормативный срок эксплуатации.
При этом как в советское время, так и сейчас речной флот имеет огромное значение для страны, а жизненный уклад множества российских сёл, городов и административных центров неразрывно связан с водным транспортом. Например, Пермь, как и Москву, ещё недавно было принято называть «портом пяти морей», поскольку на круизных лайнерах от города можно было добраться до Белого, Балтийского, Чёрного, Азовского и Каспийского морей. Сегодня это пафосное наименование уже не в ходу – так, по крайней мере, утверждают работники Пермского филиала ВГУВТ – Волжского государственного университета водного транспорта (так сейчас называется Пермское речное училище). А им виднее.
Но для начала – немного неизбежной матчасти. Протяжённость внутренних водных путей России, используемых для судоходства, сегодня составляет почти 50 тыс. км (тридцать лет назад она была почти в три раза длиннее – 145 тыс. км). У большей части речных путей нет никакой сухопутной альтернативы, но за последние десятилетия флот постоянно сокращался, и сегодня он насчитывает всего 11 тыс. грузовых и 1,5 тыс. пассажирских судов (в 2000 году было 31,8 тыс. и 1,9 тыс. соответственно). Их средний возраст составляет примерно 40 лет. У половины из них уже вышел нормативный срок эксплуатации.
При этом как в советское время, так и сейчас речной флот имеет огромное значение для страны, а жизненный уклад множества российских сёл, городов и административных центров неразрывно связан с водным транспортом. Например, Пермь, как и Москву, ещё недавно было принято называть «портом пяти морей», поскольку на круизных лайнерах от города можно было добраться до Белого, Балтийского, Чёрного, Азовского и Каспийского морей. Сегодня это пафосное наименование уже не в ходу – так, по крайней мере, утверждают работники Пермского филиала ВГУВТ – Волжского государственного университета водного транспорта (так сейчас называется Пермское речное училище). А им виднее.
В Перми роль агиттеплоходов выполняли два двухпалубных речных теплохода ОМ (в обиходе просто «омики») носящие звучные имена «Агитатор» и «Пропагандист». По сути, это были плавучие клубы, с лектором, концертной бригадой и киноплёнкой с каким-нибудь фильмом. Укомплектованный таким образом «омик» «брал на абордаж» речные суда и вел с командами идеологическую работу.
«ЧТОБЫ ВСЁ КАК-ТО ПРОДОЛЖАЛО КРУТИТЬСЯ»
Владимир Мельниченко, завотделом повышения квалификации Пермского отделения ВГУВТ, человек старой закалки. Он поступил в речное училище ещё в 1963 году, на отделение судовождения. Свою первую практику прошёл уже после третьего курса – на теплоходе «Кисловодск», который курсировал между Березниками и Ленинградом и возил техническую соль, чтобы ленинградцам было чем посыпать улицы зимой. После армии пошёл на грузовой флот и работал на теплоходе «Каховка» на контейнерной линии Пермь – Москва.
Тогда порт Пермь был ещё портом высокой первой группы и контейнерные причалы находились в самом центре города, неподалёку от Камского моста. В наше время эту часть порта уничтожили: девелоперы хотели застроить её жильём, но планы до сих пор не воплотились. От порта Пермь остался, по сути, только специализирующийся на сыпучих грузах участок в Заостровке. Но и он работает далеко не в полную силу: например, грузы апатитов (как и все контейнерные перевозки) у речников «отбила» РЖД.
Мельниченко застал порт Пермь во времена его расцвета, но на «Каховке» долго не проработал – ушёл на агиттеплоход. Были в советское время такие специфические суда-клубы для проведения идеологической работы среди экипажей других судов. Таким судном Мельниченко командовал три года. После повышения квалификации ушёл на административные должности и сначала посидел в отделе материального стимулирования, где раздавал речникам премии и «тринадцатую» зарплату, а потом стал начальником отдела культурно-воспитательной работы – теперь пермские агиттеплоходы, а заодно и все сухопутные клубы на подведомственных предприятиях попали к нему в подчинение.
Так продолжалось до начала девяностых, а потом всё стало очень плохо: после развала СССР денег в отрасли критически поубавилось, а пароходство избавилось от всех непрофильных активов, включая не только «омики»-пропагандисты, но и клубы, детские сады и пионерлагеря. Мельниченко стало больше нечем заниматься, и он некоторое время наблюдал за тем, как его бывшие коллеги расстаются со своим делом жизни в поисках заработка, но в итоге решил не бросать речной флот, ведь на реке оставалось ещё много судов.
Вот только обслуживать эти суда стало некому, потому что отток был катастрофическим. И Владимир Ильич пошёл в отдел кадров, чтобы взять на себя едва ли не самый сложный и неблагодарный на тот момент фронт работ: квалифицированных речников не хватало, а доставать их нужно было хоть из-под земли, «чтобы всё как-то продолжало крутиться».
Владимир Мельниченко, завотделом повышения квалификации Пермского отделения ВГУВТ, человек старой закалки. Он поступил в речное училище ещё в 1963 году, на отделение судовождения. Свою первую практику прошёл уже после третьего курса – на теплоходе «Кисловодск», который курсировал между Березниками и Ленинградом и возил техническую соль, чтобы ленинградцам было чем посыпать улицы зимой. После армии пошёл на грузовой флот и работал на теплоходе «Каховка» на контейнерной линии Пермь – Москва.
Тогда порт Пермь был ещё портом высокой первой группы и контейнерные причалы находились в самом центре города, неподалёку от Камского моста. В наше время эту часть порта уничтожили: девелоперы хотели застроить её жильём, но планы до сих пор не воплотились. От порта Пермь остался, по сути, только специализирующийся на сыпучих грузах участок в Заостровке. Но и он работает далеко не в полную силу: например, грузы апатитов (как и все контейнерные перевозки) у речников «отбила» РЖД.
Мельниченко застал порт Пермь во времена его расцвета, но на «Каховке» долго не проработал – ушёл на агиттеплоход. Были в советское время такие специфические суда-клубы для проведения идеологической работы среди экипажей других судов. Таким судном Мельниченко командовал три года. После повышения квалификации ушёл на административные должности и сначала посидел в отделе материального стимулирования, где раздавал речникам премии и «тринадцатую» зарплату, а потом стал начальником отдела культурно-воспитательной работы – теперь пермские агиттеплоходы, а заодно и все сухопутные клубы на подведомственных предприятиях попали к нему в подчинение.
Так продолжалось до начала девяностых, а потом всё стало очень плохо: после развала СССР денег в отрасли критически поубавилось, а пароходство избавилось от всех непрофильных активов, включая не только «омики»-пропагандисты, но и клубы, детские сады и пионерлагеря. Мельниченко стало больше нечем заниматься, и он некоторое время наблюдал за тем, как его бывшие коллеги расстаются со своим делом жизни в поисках заработка, но в итоге решил не бросать речной флот, ведь на реке оставалось ещё много судов.
Вот только обслуживать эти суда стало некому, потому что отток был катастрофическим. И Владимир Ильич пошёл в отдел кадров, чтобы взять на себя едва ли не самый сложный и неблагодарный на тот момент фронт работ: квалифицированных речников не хватало, а доставать их нужно было хоть из-под земли, «чтобы всё как-то продолжало крутиться».
ДИНАСТИИ И ИХ ПРЕДСТАВИТЕЛИ
А крутиться после распада СССР, в котором раз - витию речного судоходства и соответствующей ин - фраструктуры действительно уделялось пристальное внимание, было теперь почти нечему и некому. По данным, которые в 2012 году опубликовала Ассоциация судоходных компаний, за первые постсоветские десятилетия объём грузоперевозок по внутренним путям сократился более чем в 4,5 раза, а пассажирских перевозок – почти в 7,5 раза. В девяностые и нулевые годы на водные пути приходилось от 1,2% до 2% всех грузов, перемещаемых по стране. Во многих европейских странах грузов по реке перевозят на порядок больше.
В этих условиях Мельниченко каким-то чудом выполнял свои задачи и двигался по карьерной лестнице, так как благодаря ему теплоходы отчаливали от пермских пристаней вовремя и с полностью укомплектованными командами на борту. В начале 2010-х годов речное училище после оптимизации повысили в статусе и переименовали в Пермский филиал Волжского государственного университета водного транс - порта. Сейчас Мельниченко заведует в нём отделом повышения квалификации и набирает преподавателей, которые могли бы обучить новую смену воспитан - ников всему, что пригодится им на практике. Среди воспитанников училища, по его словам, есть и вчерашние школьники, и состоявшиеся люди за пятьдесят – такие чаще всего давно работают на флоте и хотят перейти в командный состав. Они редко приходят по личной инициативе – в основном по заявкам от предприятий.
Справиться с дефицитом кадров помогают флотские династии – у многих воспитанников училища на реке работали ещё отцы и деды. Династии корабелов – уникальное явление, которому нет аналогов как минимум во всей Перми. Это отражается даже в городском пространстве, например – в названиях жилых микрорайонов «Водники» и «Судозавод», возникших при Верхнекамском судостроительном комплексе и судоремонтном заводе «Памяти Дзержинского». Почти на каждой хрущёвке установлена табличка, повествующая о том, что там проживают представители той или иной династии. Речная тематика здесь проявляется даже в оформлении заборов, окружающих гаражные кооперативы.
Один из представителей такой династии, Сергей Штейников, отвечает непосредственно за сохранение памяти об истории речного флота. Он руководит музеем Пермского речного училища, которое и само по себе похоже на музей: оно расположено в четырёхэтажке времён сталинского ампира, по сторонам от входа стоят бакены, холлы украшены барельефами, фигурной ковкой и лепниной с советской символикой, а на стенах развешаны картины в стиле соцреализма. Штейников очень ценит эту атмосферу.
А крутиться после распада СССР, в котором раз - витию речного судоходства и соответствующей ин - фраструктуры действительно уделялось пристальное внимание, было теперь почти нечему и некому. По данным, которые в 2012 году опубликовала Ассоциация судоходных компаний, за первые постсоветские десятилетия объём грузоперевозок по внутренним путям сократился более чем в 4,5 раза, а пассажирских перевозок – почти в 7,5 раза. В девяностые и нулевые годы на водные пути приходилось от 1,2% до 2% всех грузов, перемещаемых по стране. Во многих европейских странах грузов по реке перевозят на порядок больше.
В этих условиях Мельниченко каким-то чудом выполнял свои задачи и двигался по карьерной лестнице, так как благодаря ему теплоходы отчаливали от пермских пристаней вовремя и с полностью укомплектованными командами на борту. В начале 2010-х годов речное училище после оптимизации повысили в статусе и переименовали в Пермский филиал Волжского государственного университета водного транс - порта. Сейчас Мельниченко заведует в нём отделом повышения квалификации и набирает преподавателей, которые могли бы обучить новую смену воспитан - ников всему, что пригодится им на практике. Среди воспитанников училища, по его словам, есть и вчерашние школьники, и состоявшиеся люди за пятьдесят – такие чаще всего давно работают на флоте и хотят перейти в командный состав. Они редко приходят по личной инициативе – в основном по заявкам от предприятий.
Справиться с дефицитом кадров помогают флотские династии – у многих воспитанников училища на реке работали ещё отцы и деды. Династии корабелов – уникальное явление, которому нет аналогов как минимум во всей Перми. Это отражается даже в городском пространстве, например – в названиях жилых микрорайонов «Водники» и «Судозавод», возникших при Верхнекамском судостроительном комплексе и судоремонтном заводе «Памяти Дзержинского». Почти на каждой хрущёвке установлена табличка, повествующая о том, что там проживают представители той или иной династии. Речная тематика здесь проявляется даже в оформлении заборов, окружающих гаражные кооперативы.
Один из представителей такой династии, Сергей Штейников, отвечает непосредственно за сохранение памяти об истории речного флота. Он руководит музеем Пермского речного училища, которое и само по себе похоже на музей: оно расположено в четырёхэтажке времён сталинского ампира, по сторонам от входа стоят бакены, холлы украшены барельефами, фигурной ковкой и лепниной с советской символикой, а на стенах развешаны картины в стиле соцреализма. Штейников очень ценит эту атмосферу.
РЕЧНАЯ РОМАНТИКА
По утраченным традициям скучает и другой представитель корабельной династии – Дмитрий Ханжин. Он родился в настоящей флотской семье: его дед был военным моряком, а отец, отслужив на военном корабле, устроился на Камский речной флот радистом. Там и познакомился с матерью Дмитрия, проводницей на теплоходе.
Сын Ханжина Андрей в этом году окончил речное училище по специальности «судоводитель». Он уже успел поработать на практике, но реки его не сильно впечатлили, и он ушёл на Балтику. После четвёртого курса Андрей стал работать на «Волго-Доне» (так называется тип сухогрузного теплохода), принадлежащем одному из крупнейших поставщиков зерна, побывал у берегов Турции и Сирии, на Босфоре, в Чёрном и Мраморном морях. Правда, выходить на берег его команде не разрешали – помешали коронавирусные ограничения.
Сейчас Андрея призвали в армию, и он служит в морской пехоте, поэтому спросить его самого возможности нет. А Владимир Мельниченко на это замечает, что прагматичные соображения не всегда выходят у молодых речников на первый план:
– Как и всех в этом возрасте, их по-прежнему интригует романтика. Они тут и в форме морской ходят – и на занятия, и целый день. А ещё это хороший социальный лифт – у нас, например, много ребят из детских домов. Они быстро вживаются, потому что в общежитиях живут по ротам, здесь же полуармейская дисциплина.
Многих выпускников в речное училище приводит мечта о море. Конечно, можно работать на ВВП (внутренних водных путях), но если поучиться дополнительно, есть шанс когда-нибудь перейти в загранфлот. Благо сегодня от камского причала до Каспийского или Азовского морей (а затем и далее) не проблема добраться, не сходя с одного судна, хотя ещё до шестидесятых годов прошлого века это было невозможно.
Дело в том, что речные и морские суда обладают очень разными (а иногда и вовсе взаимоисключающими) характеристиками, и совместить их удалось только в судах смешанного типа. В СССР их начали строить в середине шестидесятых, когда оформилась Единая глубоководная система Европейской части России, включившая в себя Волгу, Каму, Дон, Неву и другие крупные реки, озёра и каналы. Так возникли глобальные водные пути, важные характеристики которых (например, глубина не ниже определённой отметки на всём протяжении) невероятно расширили возможности судоходства. Условно говоря, теперь существуют способы быстро и относительно просто доплыть от Белого моря до Чёрного, а затем отправиться в территориальные воды других стран, ни разу не сходя на берег.
– Но там тренажёрная подготовка посерьёзнее, – отмечает Мельниченко. – В море ведь совсем другая специфика. Да и зарплата, как правило, повыше. Я, правда, думаю, что иностранные компании берут наших спецов как гастарбайтеров, которым можно платить поменьше, чем местным. Но всех это вполне устраивает. От нас многие идут в дальние заграничные командировки – каждый может достичь того, чего хочет.
Санкции и ограничения, наложенные на российские компании после 24 февраля прошлого года, непосредственно на выпускниках в этом смысле сказались незначительно. И вообще, если говорить о проблемах, с которыми столкнулся российский речной флот за последние годы, то, например, в пандемию – при всех понятных издержках вроде усложнённой логистики, трудностей с пересечением границ и объективных экономических потерь – неожиданно обнаружилась и положительная (впрочем, исключительно для флота) сторона.
– Как только пандемия началась, – рассказывает Мельниченко, – к нам стали приходить на курсы люди, которые когдато у нас работали, а потом ушли. На предприятиях, на которые они от нас уходили, стали закрываться целые производства, поэтому люди массово возвращались на флот, который пандемийные годы перенёс относительно спокойно. Мы даже ввели специальную обучающую программу – для тех, кто уже обладал некоторыми навыками и кому нужно было вернуться в прежнюю колею.
По утраченным традициям скучает и другой представитель корабельной династии – Дмитрий Ханжин. Он родился в настоящей флотской семье: его дед был военным моряком, а отец, отслужив на военном корабле, устроился на Камский речной флот радистом. Там и познакомился с матерью Дмитрия, проводницей на теплоходе.
Сын Ханжина Андрей в этом году окончил речное училище по специальности «судоводитель». Он уже успел поработать на практике, но реки его не сильно впечатлили, и он ушёл на Балтику. После четвёртого курса Андрей стал работать на «Волго-Доне» (так называется тип сухогрузного теплохода), принадлежащем одному из крупнейших поставщиков зерна, побывал у берегов Турции и Сирии, на Босфоре, в Чёрном и Мраморном морях. Правда, выходить на берег его команде не разрешали – помешали коронавирусные ограничения.
Сейчас Андрея призвали в армию, и он служит в морской пехоте, поэтому спросить его самого возможности нет. А Владимир Мельниченко на это замечает, что прагматичные соображения не всегда выходят у молодых речников на первый план:
– Как и всех в этом возрасте, их по-прежнему интригует романтика. Они тут и в форме морской ходят – и на занятия, и целый день. А ещё это хороший социальный лифт – у нас, например, много ребят из детских домов. Они быстро вживаются, потому что в общежитиях живут по ротам, здесь же полуармейская дисциплина.
Многих выпускников в речное училище приводит мечта о море. Конечно, можно работать на ВВП (внутренних водных путях), но если поучиться дополнительно, есть шанс когда-нибудь перейти в загранфлот. Благо сегодня от камского причала до Каспийского или Азовского морей (а затем и далее) не проблема добраться, не сходя с одного судна, хотя ещё до шестидесятых годов прошлого века это было невозможно.
Дело в том, что речные и морские суда обладают очень разными (а иногда и вовсе взаимоисключающими) характеристиками, и совместить их удалось только в судах смешанного типа. В СССР их начали строить в середине шестидесятых, когда оформилась Единая глубоководная система Европейской части России, включившая в себя Волгу, Каму, Дон, Неву и другие крупные реки, озёра и каналы. Так возникли глобальные водные пути, важные характеристики которых (например, глубина не ниже определённой отметки на всём протяжении) невероятно расширили возможности судоходства. Условно говоря, теперь существуют способы быстро и относительно просто доплыть от Белого моря до Чёрного, а затем отправиться в территориальные воды других стран, ни разу не сходя на берег.
– Но там тренажёрная подготовка посерьёзнее, – отмечает Мельниченко. – В море ведь совсем другая специфика. Да и зарплата, как правило, повыше. Я, правда, думаю, что иностранные компании берут наших спецов как гастарбайтеров, которым можно платить поменьше, чем местным. Но всех это вполне устраивает. От нас многие идут в дальние заграничные командировки – каждый может достичь того, чего хочет.
Санкции и ограничения, наложенные на российские компании после 24 февраля прошлого года, непосредственно на выпускниках в этом смысле сказались незначительно. И вообще, если говорить о проблемах, с которыми столкнулся российский речной флот за последние годы, то, например, в пандемию – при всех понятных издержках вроде усложнённой логистики, трудностей с пересечением границ и объективных экономических потерь – неожиданно обнаружилась и положительная (впрочем, исключительно для флота) сторона.
– Как только пандемия началась, – рассказывает Мельниченко, – к нам стали приходить на курсы люди, которые когдато у нас работали, а потом ушли. На предприятиях, на которые они от нас уходили, стали закрываться целые производства, поэтому люди массово возвращались на флот, который пандемийные годы перенёс относительно спокойно. Мы даже ввели специальную обучающую программу – для тех, кто уже обладал некоторыми навыками и кому нужно было вернуться в прежнюю колею.
ПОСЛЕ «БУЛГАРИИ»
Все наши собеседники, да и многие эксперты, когда-либо высказывавшиеся по этой теме в СМИ, сходятся в одном: и пандемия, и санкции, безусловно, добавили головной боли в отрасли, но главные проблемы существовали задолго до этого и сохраняются до сих пор. Одна из них – обмеление и запущенное состояние русел российских рек.
Дноуглубление на судоходных реках должно вестись постоянно и систематически. В СССР плюс-минус так и было, но в 90-е ситуация изменилась и здесь – в худшую сторону. Эколог Юрий Коробов отмечает, что на обмеление и засорение рек влияют как природные, так и антропогенные факторы. И если с первыми трудно что-либо сделать (во всяком случае, в краткосрочной перспективе), то вторые сегодня беспокоят речников по-настоящему: на дне судоходных рек скопилось огромное количество мусора, занесённого отложениями, которые скапливаются из-за загрязнённых сточных вод и других выбросов. При этом количество дноуглубительной техники едва превышает полторы сотни единиц на всю страну – это смехотворно мало. Юрий Коробов считает: чтобы серьёзно и быстро изменить ситуацию, нужно лет на десять остановить все предприятия, расположенные на берегах рек, – всё остальное на этом фоне выглядит полумерами.
Другая принципиальная проблема – катастрофическая изношенность речного флота. В последние два десятилетия крупные аварии на речном транспорте в России происходили практически ежегодно, а часто и по несколько раз в год. Далеко не все из них случаются по причине изношенности или технических неисправностей на судне – нередко аварии с человеческими жертвами происходят в результате столкновений, ошибок или злоупотреблений экипажа. Например, именно так пошёл ко дну самый известный в России «омик» «Некрасов», послуживший прототипом для теплохода, изображённого на десятирублёвке с Красноярском: в 2005 году он затонул при заходе в порт Дудинка, при этом погибли четырнадцать из семнадцати находившихся на борту человек. Следствие установило, что «омик» перегрузили, а люди не смогли выбраться из-за ящиков с овощами и фруктами, которыми было заставлено почти всё свободное пространство.
Самая масштабная за последние тридцать лет трагедия на реке произошла в том числе из-за фатальной изношенности судна. Речь про построенный в 1955 году дизель-электроход «Булгария», который затонул в Куйбышевском водохранилище 10 июля 2011 года. В результате погибли 122 человека, а большинство из 79 выживших отравились разлившимся топливом.
Все наши собеседники, да и многие эксперты, когда-либо высказывавшиеся по этой теме в СМИ, сходятся в одном: и пандемия, и санкции, безусловно, добавили головной боли в отрасли, но главные проблемы существовали задолго до этого и сохраняются до сих пор. Одна из них – обмеление и запущенное состояние русел российских рек.
Дноуглубление на судоходных реках должно вестись постоянно и систематически. В СССР плюс-минус так и было, но в 90-е ситуация изменилась и здесь – в худшую сторону. Эколог Юрий Коробов отмечает, что на обмеление и засорение рек влияют как природные, так и антропогенные факторы. И если с первыми трудно что-либо сделать (во всяком случае, в краткосрочной перспективе), то вторые сегодня беспокоят речников по-настоящему: на дне судоходных рек скопилось огромное количество мусора, занесённого отложениями, которые скапливаются из-за загрязнённых сточных вод и других выбросов. При этом количество дноуглубительной техники едва превышает полторы сотни единиц на всю страну – это смехотворно мало. Юрий Коробов считает: чтобы серьёзно и быстро изменить ситуацию, нужно лет на десять остановить все предприятия, расположенные на берегах рек, – всё остальное на этом фоне выглядит полумерами.
Другая принципиальная проблема – катастрофическая изношенность речного флота. В последние два десятилетия крупные аварии на речном транспорте в России происходили практически ежегодно, а часто и по несколько раз в год. Далеко не все из них случаются по причине изношенности или технических неисправностей на судне – нередко аварии с человеческими жертвами происходят в результате столкновений, ошибок или злоупотреблений экипажа. Например, именно так пошёл ко дну самый известный в России «омик» «Некрасов», послуживший прототипом для теплохода, изображённого на десятирублёвке с Красноярском: в 2005 году он затонул при заходе в порт Дудинка, при этом погибли четырнадцать из семнадцати находившихся на борту человек. Следствие установило, что «омик» перегрузили, а люди не смогли выбраться из-за ящиков с овощами и фруктами, которыми было заставлено почти всё свободное пространство.
Самая масштабная за последние тридцать лет трагедия на реке произошла в том числе из-за фатальной изношенности судна. Речь про построенный в 1955 году дизель-электроход «Булгария», который затонул в Куйбышевском водохранилище 10 июля 2011 года. В результате погибли 122 человека, а большинство из 79 выживших отравились разлившимся топливом.
РУССКАЯ «РАКЕТА» И «МЕТЕОР» ЗА ПОЛМИЛЛИАРДА
Лет тридцать назад скоростные речные теплоходы на подводных крыльях, в первую очередь «Метеоры» и «Ракеты», были для пермяков и жителей других российских городов, расположенных на реках, привычным видом транспорта. Из областного центра на них можно было добраться во многие населённые пункты того или иного региона – как правило, намного быстрее, удобнее и дешевле, чем на электричке или автобусе. Например, в восьмидесятые годы подведомственные Камскому речному пароходству скоростные теплоходы осуществляли десятки рейсов в день.
Но уже в начале девяностых скоростной флот резко оказался нерентабельным: государство прекратило его поддержку. Целые маршруты, которые за десятилетия стали неотъемлемой частью повседневности тысяч жителей края, ушли в небытие. А вслед за ними и сами теплоходы. Попытка одной из туристических фирм в 2010 году возродить рейсы «Восхода» до курорта Усть-Качка только подтвердили их нерентабельность: спустя год убыточный проект закрылся, а «Восход» был продан по дешёвке. Ещё более нелепой оказалась судьба одной из последних «Ракет»: после списания её поставили на подпорки, разрисовали граффити и установили на набережной около пермского речного вокзала, а внутри открыли кафе «Чёрная акула». В 2008 году в кафе случился пожар, и несчастная «Ракета» выгорела. То, что от неё осталось, распилили на металлолом.
Суда подобного типа, которые избежали схожей участи, сейчас законсервированы и медленно ржавеют в местах, ставших точками притяжения любителей индустриального туризма. Как правило, они очень плохо охраняются, а самоотверженных сталкеров не пугает даже наличие сторожевых собак. В Сети можно найти множество фотоотчётов о поездках на «кладбище кораблей», хотя как такового «кладбища» в черте города нет: за него часто принимают затон на Водниках (вполне себе действующий) или ремонтно-эксплуатационную базу в Заозерье. Именно здесь, кстати, хранится несколько «Метеоров». Зрелище и правда драматичное: суда гниют под открытым небом и понемногу зарастают подлеском.
Исчезновение «Метеоров» и «Ракет» для многих горожан – до сих пор не преодолённая травма. По этим типам судов ностальгируют даже молодые люди, успевшие покататься на них в раннем детстве, что уж говорить о старшем поколении. В комментариях практически под любым постом, посвящённым прошлому речного транспорта, неизменно появляются рассказы горожан о том, какое место скоростные суда занимали в их жизни: кто-то регулярно гонял на них к бабушке в деревню (до которой теперь, скорее всего, вообще нельзя добраться общественным транспортом), кто-то ездил на картошку в составе студенческого отряда и так далее.
Впрочем, как раз в этой сфере далеко не всё так плохо: в последние пять-шесть лет в разных регионах России возникают проекты, нацеленные на то, чтобы хоть в какой-то мере возродить скоростной речной флот. В Пермском крае, например, разработали программу, которая предполагает обустройство причалов и набережных, углубление русла около 500 километров рек, а главное – возрождение «Пермской судоверфи», предприятия с девяностолетней историей, территория которого в прошлом году была включена в Особую экономическую зону. «Пермская судоверфь» уже отремонтировала несколько судов, а в ближайшем будущем планирует создавать с нуля современные пассажирские суда на электротяге.
В Самаре в прошлом году был протестирован первый «Валдай-45Р» на подводных крыльях, а всего в настоящее время на реках в пяти регионах России курсируют уже 14 новых «Валдаев».
Всё это – не лишённые смысла проекты, которые, возможно, оправдают себя в ближайшем будущем, однако налаженная система пассажирских перевозок не восстановится одномоментно и в любом случае вряд ли вернётся к советскому уровню.
– Пассажирских перевозок не стало, но хотя бы остались туристические, – констатирует Мельниченко. – Но и тут у турфирм скопилось много вопросов к нашему местному руководству, потому что теплоходы отправляются, а вокзала нет – только ларёк билетной кассы. К нам ведь едут люди из других городов – из Екатеринбурга, из Тюмени, где нет таких рек, как Кама. Они приезжают – и хоть на лавке ночуй! Раньше на вокзале были хотя бы гостиница, зал ожидания и ресторан. В Москве Химкинский вокзал отреставрировали. А у нас некуда спрятаться на набережной, стой под дождём да читай, что «Счастье не за горами», и всё.
Лет тридцать назад скоростные речные теплоходы на подводных крыльях, в первую очередь «Метеоры» и «Ракеты», были для пермяков и жителей других российских городов, расположенных на реках, привычным видом транспорта. Из областного центра на них можно было добраться во многие населённые пункты того или иного региона – как правило, намного быстрее, удобнее и дешевле, чем на электричке или автобусе. Например, в восьмидесятые годы подведомственные Камскому речному пароходству скоростные теплоходы осуществляли десятки рейсов в день.
Но уже в начале девяностых скоростной флот резко оказался нерентабельным: государство прекратило его поддержку. Целые маршруты, которые за десятилетия стали неотъемлемой частью повседневности тысяч жителей края, ушли в небытие. А вслед за ними и сами теплоходы. Попытка одной из туристических фирм в 2010 году возродить рейсы «Восхода» до курорта Усть-Качка только подтвердили их нерентабельность: спустя год убыточный проект закрылся, а «Восход» был продан по дешёвке. Ещё более нелепой оказалась судьба одной из последних «Ракет»: после списания её поставили на подпорки, разрисовали граффити и установили на набережной около пермского речного вокзала, а внутри открыли кафе «Чёрная акула». В 2008 году в кафе случился пожар, и несчастная «Ракета» выгорела. То, что от неё осталось, распилили на металлолом.
Суда подобного типа, которые избежали схожей участи, сейчас законсервированы и медленно ржавеют в местах, ставших точками притяжения любителей индустриального туризма. Как правило, они очень плохо охраняются, а самоотверженных сталкеров не пугает даже наличие сторожевых собак. В Сети можно найти множество фотоотчётов о поездках на «кладбище кораблей», хотя как такового «кладбища» в черте города нет: за него часто принимают затон на Водниках (вполне себе действующий) или ремонтно-эксплуатационную базу в Заозерье. Именно здесь, кстати, хранится несколько «Метеоров». Зрелище и правда драматичное: суда гниют под открытым небом и понемногу зарастают подлеском.
Исчезновение «Метеоров» и «Ракет» для многих горожан – до сих пор не преодолённая травма. По этим типам судов ностальгируют даже молодые люди, успевшие покататься на них в раннем детстве, что уж говорить о старшем поколении. В комментариях практически под любым постом, посвящённым прошлому речного транспорта, неизменно появляются рассказы горожан о том, какое место скоростные суда занимали в их жизни: кто-то регулярно гонял на них к бабушке в деревню (до которой теперь, скорее всего, вообще нельзя добраться общественным транспортом), кто-то ездил на картошку в составе студенческого отряда и так далее.
Впрочем, как раз в этой сфере далеко не всё так плохо: в последние пять-шесть лет в разных регионах России возникают проекты, нацеленные на то, чтобы хоть в какой-то мере возродить скоростной речной флот. В Пермском крае, например, разработали программу, которая предполагает обустройство причалов и набережных, углубление русла около 500 километров рек, а главное – возрождение «Пермской судоверфи», предприятия с девяностолетней историей, территория которого в прошлом году была включена в Особую экономическую зону. «Пермская судоверфь» уже отремонтировала несколько судов, а в ближайшем будущем планирует создавать с нуля современные пассажирские суда на электротяге.
В Самаре в прошлом году был протестирован первый «Валдай-45Р» на подводных крыльях, а всего в настоящее время на реках в пяти регионах России курсируют уже 14 новых «Валдаев».
Всё это – не лишённые смысла проекты, которые, возможно, оправдают себя в ближайшем будущем, однако налаженная система пассажирских перевозок не восстановится одномоментно и в любом случае вряд ли вернётся к советскому уровню.
– Пассажирских перевозок не стало, но хотя бы остались туристические, – констатирует Мельниченко. – Но и тут у турфирм скопилось много вопросов к нашему местному руководству, потому что теплоходы отправляются, а вокзала нет – только ларёк билетной кассы. К нам ведь едут люди из других городов – из Екатеринбурга, из Тюмени, где нет таких рек, как Кама. Они приезжают – и хоть на лавке ночуй! Раньше на вокзале были хотя бы гостиница, зал ожидания и ресторан. В Москве Химкинский вокзал отреставрировали. А у нас некуда спрятаться на набережной, стой под дождём да читай, что «Счастье не за горами», и всё.
НЕРЕЧНОЙ ВОКЗАЛ
Действительно, судьбы российских речных вокзалов за последние тридцать лет складывались очень по-разному – и часто становились предметом общественного внимания. В отличие от тех же грузовых портов, вокзалы по определению открыты для горожан, а иногда их здания представляют собой архитектурный и исторический интерес.
После того как пассажирские речные перевозки практически сошли на нет, лишь немногие вокзалы сохранили свои функции в полном объёме. Часто помещения сдавались в аренду, что понемногу превратило вокзалы в торговые центры, как это случилось, например, в Архангельске и Саратове. Но это ещё не худший сценарий: например, речной вокзал в Череповце, собранный из нескольких дебаркадеров и вошедший в десятку самых интересных мест города по версии Эрмитажа, постепенно тонул по частям и сейчас, кажется, окончательно обречён. Похожий дебаркадер у речного вокзала в Вологде сгорел дотла, а само недостроенное здание вокзала хотят снести, поскольку оно оказалось незаконно возведённым.
Интереснее сложилась судьба уже упомянутого речного вокзала в Перми – постконструктивистского здания, построенного в 1940 году. В нулевые он тоже стоял полузаброшенным, но в 2009 году в городе начался «культурный проект», в рамках которого галерист Марат Гельман и тогдашний губернатор Олег Чиркунов попытались превратить Пермь в европейскую столицу современного искусства. На вокзале провели косметический ремонт, после чего в нём разместился возглавляемый Гельманом музей современного искусства PERMM. Это вызвало возмущение у части горожан, которые хотели, чтобы на вокзале был собственно вокзал, а не арт-объекты.
Впрочем, уже через пять лет подобные проекты перестали быть актуальными, во власти региона случился консервативный поворот, музей выселили из здания речного вокзала в отдалённый район, а в здании спустя два года разместили филиал федерального проекта «Россия – моя история». Сегодня отсутствие в городе нормального речного вокзала волнует разве что энтузиастов вроде Мельниченко и тех самых туристов, которым приходится стоять под дождём.
Действительно, судьбы российских речных вокзалов за последние тридцать лет складывались очень по-разному – и часто становились предметом общественного внимания. В отличие от тех же грузовых портов, вокзалы по определению открыты для горожан, а иногда их здания представляют собой архитектурный и исторический интерес.
После того как пассажирские речные перевозки практически сошли на нет, лишь немногие вокзалы сохранили свои функции в полном объёме. Часто помещения сдавались в аренду, что понемногу превратило вокзалы в торговые центры, как это случилось, например, в Архангельске и Саратове. Но это ещё не худший сценарий: например, речной вокзал в Череповце, собранный из нескольких дебаркадеров и вошедший в десятку самых интересных мест города по версии Эрмитажа, постепенно тонул по частям и сейчас, кажется, окончательно обречён. Похожий дебаркадер у речного вокзала в Вологде сгорел дотла, а само недостроенное здание вокзала хотят снести, поскольку оно оказалось незаконно возведённым.
Интереснее сложилась судьба уже упомянутого речного вокзала в Перми – постконструктивистского здания, построенного в 1940 году. В нулевые он тоже стоял полузаброшенным, но в 2009 году в городе начался «культурный проект», в рамках которого галерист Марат Гельман и тогдашний губернатор Олег Чиркунов попытались превратить Пермь в европейскую столицу современного искусства. На вокзале провели косметический ремонт, после чего в нём разместился возглавляемый Гельманом музей современного искусства PERMM. Это вызвало возмущение у части горожан, которые хотели, чтобы на вокзале был собственно вокзал, а не арт-объекты.
Впрочем, уже через пять лет подобные проекты перестали быть актуальными, во власти региона случился консервативный поворот, музей выселили из здания речного вокзала в отдалённый район, а в здании спустя два года разместили филиал федерального проекта «Россия – моя история». Сегодня отсутствие в городе нормального речного вокзала волнует разве что энтузиастов вроде Мельниченко и тех самых туристов, которым приходится стоять под дождём.
РЕЧНОЙ ФЛОТ И САНКЦИИ
– Да, сейчас флот почти не работает, если сравнивать с тем, что было раньше, – говорит склонный к ностальгии Дмитрий Ханжин. – Но в последнее время хотя бы началось какое-то движение, пусть пока и недостаточно интенсивное.
Насколько адекватны любые сегодняшние прогнозы, можно будет судить позднее, когда начнёт сказываться долговременный эффект санкций. Но пока что люди, связанные с речным флотом и искренне любящие его, смотрят в будущее со сдержанным оптимизмом – то ли в силу опыта, то ли, наоборот, выдавая желаемое за действительное.
– Флот снова начинает развиваться, – в итоге заключает Ханжин. – Мы строим новые корабли, по Волге ходят новые танкеры и сухогрузы – нашей, российской постройки, «Мустай Карим» опять же построили. Так что пути-то ведь неисповедимы… Может, и правда в один прекрасный день соберу чемоданчик и снова рвану на флот года на три-четыре.
– Да, сейчас флот почти не работает, если сравнивать с тем, что было раньше, – говорит склонный к ностальгии Дмитрий Ханжин. – Но в последнее время хотя бы началось какое-то движение, пусть пока и недостаточно интенсивное.
Насколько адекватны любые сегодняшние прогнозы, можно будет судить позднее, когда начнёт сказываться долговременный эффект санкций. Но пока что люди, связанные с речным флотом и искренне любящие его, смотрят в будущее со сдержанным оптимизмом – то ли в силу опыта, то ли, наоборот, выдавая желаемое за действительное.
– Флот снова начинает развиваться, – в итоге заключает Ханжин. – Мы строим новые корабли, по Волге ходят новые танкеры и сухогрузы – нашей, российской постройки, «Мустай Карим» опять же построили. Так что пути-то ведь неисповедимы… Может, и правда в один прекрасный день соберу чемоданчик и снова рвану на флот года на три-четыре.
